タコメーター装着
はっきり申しますと、小排気量車の醍醐味はエンジンを回しまくる事です。ドリーム50然り、ビッグキャブなどを装着された青少年のTZR50R然り。実用車で中回転域が重視されているメイトとは言え、4輪と一緒に走るにはブン回すしか無い訳です。ですが、高回転を多用してキビキビ走るのは楽しいとは言えども、エンジンが「ヴーヴー」死にそうな音と振動を伴って回っているのは少々心配なものです。比較的オーバーレブに強いと言われる2サイクルエンジンですが、ここまで盛大に回っていると「焼きつくんじゃ?」という不安にも襲われ精神上良くありません。そこで、エンジンの回転数を把握する為にタコメーターの装着を決意した次第です。
ところが、私の1978年式V80Dの電装は6Vです。巷には、モンキー用と称して電気式タコメーターが多く出回っていますが、その全ては装着できません。もちろんですが、機械式タコメーターを駆動するギヤ等も無く、計画は暗礁に乗り上げかけました。そして、苦労してようやく見つけたのが、このディトナ製電気式タコメーター。6Vでも12Vでも駆動できる優れ物ですが、少々指針回転域が広すぎる気がします。10,000rpmもあれば十分なんだけど......。ちなみに、V-MAX用として店頭で売られていました。CDIには対応していましたが、セル付きモデルが採用しているポイント点火方式に対応していたか......は忘れてしまいました。
う〜んと、え〜と、装着したのが4ヶ月前なので記憶が薄れているのですが(^^;、配線は確か3本存在していました。1つは電源で1つはアース、そして白い回転数検知線はイグニッションコイルの1次側配線に接続し、点火電流を信号として拾うタイプでした。これらを繋げば良い訳です。
まずはお手軽なアースから。塗装を介さず、フレームに直接接触できる箇所なら何処でも良いのですが、今回はホーン取り付けボルトに共締めしました。
次に、+の電源を拾います。キーをONにする事によって動作するのが大前提ですから、イグニッションONの配線よりコネクターを使って分岐させました。配線の長さが少々足りなかったので、ヘッドライト下のフロントパネルを取り外し、コネクターを介して分岐させた配線にギボシ端子を圧着し、電源である黄色のコードへ接続します。ヘッドライトを取り外しての作業となります。
いよいよ回転数検知の配線を施します。その為には、イグニッションコイルをフレームの内部から引っ張り出す必要があります。レッグシールドを取り外すと、フレーム右側の側面にコイルを固定しているボルトが見えます。これをまず緩めます。
捕捉した配線を手繰りながらフレーム内部へと手を伸ばし、奥にあるコイルを見つけます。フレーム内部は当然ながら狭いですので、極端に手の大きい方、腕の太い方などは大変かもしれませんので、誰かに手伝ってもらった方が良いかもしれません。気分はブラックジャックです。(^^;
少々手が汚れましたが、無事にコイルを取り出す事に成功しました。コイルも少々汚れていますが、滅多に手が届かない場所なので、ついでに掃除しておきましょう。
コイルの1次側へと続く橙色の配線へ分岐コネクタを取り付け、タコメーターの信号検知線である白色のコードを接続しました。中には、コイルの1次側へ続く配線の外側へアダプタを巻き、そこで信号を感知するメーターもある様ですが、結果的に目的は一緒です。むしろ、ダイレクトに配線を接続させてしまった方が、正確な信号検知という観点からは望ましいと思われます。
後はコイルを元の場所へと戻すのですが、コイルを手繰り寄せた事によって、その先についているプラグコードとキャップが必然的にフレーム内部へと潜ってしまいます。
これを穴から元通りに出すのは容易では無いので、予めプラグキャップに針金や余分なコードの類を巻きつけておきます。こうすれば、巻きつけたコードなり針金なりを手繰り寄せれば、容易にプラグコードとコイルを元の位置へ復元できます。
メーターは左側ミラー用の取り付けネジ穴へボルト止めし、メーター裏側の2/4サイクル,及び気筒数調整用のデップスイッチを設定して、いよいよエンジンを始動しました。悲しい事に、V-MAX用であったが故、それ用の設定しか説明書に記述が無かった為、頭を捻りながら少々試行錯誤を繰り返しましたが、無事に正常な回転数を表示しました。
こんな感じでの配置になりました。装着後の感想ですが、元々開発時に想定されたビジネスユースでの乗り方では不要な物です。けれども、性能をフルに使って走るのならば、タコメーターが無いのと有るのとでは違います。現在のパワーの出方と実際の回転数を照らし合わせる事で、より的確な状況判断が出来る様になりました。
ちなみに、下り坂3速で最高9,200rpm(86km/h)を記録しましたが、この回転域でもまだエンジンは平気そうでした。最高出力を発生する回転数が6,500rpmですから、下り坂とは言えそれよりも約140%増しの2,700rpmも回った訳です。これを88年式のNSR250Rで無理矢理例えると、45ps/9,500rpmから140%増しの回転数ですから、13,300rpm回っている計算になります。NSRのメータースケールは14,000rpm迄ですから、メーターを振り切りそうな勢いです。
チャンバーもキャブも変えず、ただジェッティングを変更しただけの状態ですが、この計算結果を考えると下り坂とは言え十分回ってる気がしますね。恐るべし、メイトのエンジン。
戻る