BROS Product-Oneインプレ
ここでは、作者自身がBROS P-One(650cc)に乗って、勝手に思った事をインプレとして掲載するものです。あくまで作者自身の感性によるので、あなたがBROSを走らせてもこうなるとは限りません。御注意を。尚、P-Towのインプレとの相違点のみを挙げます。
取り回し 
乾燥重量は165kg。排気量は250cc増えても、重量はたった1kg増でしか無い。よって、大型クラスでは自動的に軽量な部類に入る。中型クラスの手軽さが魅力。
エンジン
低回転域(〜2,000rpm) 
P-Twoではギクシャク感が顕著だったが、P-Oneでは1速がハイギヤードになった為か、かなり改善されて扱いやすい。1〜3速であれば1,500rpm付近より実用可能であり、「ドコドコッ」と頼もしい瞬発力を発揮してくれる。ただし、デリケートに扱わないとストールするのはツインの宿命か。2,000rpmでは、4速までののギヤにおいて実用的な加速が可能。アイドリングでは振動で車体を少々震わせ、躍動的な雰囲気を期待させる演出も。
中回転域(〜4,000rpm)
主に日常で使用する回転域。思い立った様にアクセルをクイッと開ければ、後ろから押されるが如くのトルクで加速する。高回転型の4サイクルの4気筒などでは、ハンドルに引っ張られるような印象の加速を示すが、明らかにそれとは質の異なる乗り味。開けた瞬間から、既に最高の加速度に到達している様な印象がある。だが、パーシャルからのごく開け始めでのツキが不明確な印象があり、ツーリングでの省燃費巡航時などにおいては、もうすこしハッキリとしたツキが欲しい気がする。
高回転域(〜8500rpm)
公道においては中回転域で十分速い気がするが、もしも更にパワーを求めたいのならこの領域を使うしか無いだろう。ただし、2次曲線的に高みへ昇華する様な吹け上がりでは無く、あくまで中回転域のパワーに+αといった印象。馬力表示では400ccクラスのバイクに劣る事もあるが、豊かなトルクとP-Oneの出力特性は「馬力命」では無い事を痛感させてくれる。
エンジンフィーリング全体
相変わらず、全域での吹け上がりは鋭とは言えないが、P-Twoと違ってトルクで押し出される様な出力特性なので、回転の上昇が速くないからといって遅い訳では全く無いし、スムーズでもある。全体のギヤ比が上がった事で、P-Twoで顕著だった超強力なエンジンブレーキも気にならない。位相クランクを装備してはいるが、苦痛にならずライディングを盛りたてる程良い振動とパルス感が残されている。
ギヤレシオ
ギア比はP-Twoに比べて全体的に上がったが、特に1速でその傾向が顕著であり、発進時は少々半クラッチの時間を要する(大体15〜20km/hで繋がる)。発進時はP-Twoの様にすぐクラッチを全部繋げられないので、40km迄の加速であればP-Twoとは同等、30km迄であればむしろ劣っているかもしれない。だが、ハイギヤード化は巡航時の回転数上昇抑制に貢献している。どちらも両立は難しかったのか?
燃費
データを集計できる程走行していないので、今の時点ではまだ不明。だが悪くは無いと思う。
街乗り
とにかく速いです。回転数を上げる必要も無く、少々アクセル開度を増やせばそれで十分なので、キビキビと走っても疲れません。それでいて狂った様にパワーがある訳でも無いので、パワーを使いきれないストレスとは無縁であると言えます。
ただ、一番のネックとなるのは1速がハイギヤードな事で、発進時に少々もどかしい思いをする事があります。クラッチが繋がってしまえば快適なのですが、「クロスミッション装備のSPモデル」とは行かないまでも、傾向としては似ています。
ワインディング
P-Twoと同じく、P-Oneもワインディングが得意です。ただ、250cc増えた分付加されたパワーによって、悪路に強い特性はやや薄れているかもしれません。P-Twoではダートも得意でしたが、P-Oneではハイギヤード化された1速がネックとなり、恐らく「ダートに喜んで入れる」とは言い難いでしょう。
遠乗り
ギヤ全体がハイギヤード化された事で、5速で巡航時のエンジン回転数はかなり落ち着いています。普通のペースでも3,000rpm前後をキープできるので、「いざ加速」といった状況でも、パルス感のあるおいしい領域を使う事が出来ます。ただ、P-Twoが3,500〜4,000rpmでほとんど振動がゼロに近かったのに対し、P-Oneは少々感じられます。1日に600km以上走る様なロングツーリングではP-Twoに分があるかもしれませんが、常人の範疇でのツーリングであれば疲れに影響する事も無いでしょう。
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